güvenilir kaynak casibom giriş maritbet
SON DAKİKA
Hava Durumu

TRABZON HAVALİSİNDE YAŞAYANLAR ÖZ VE ÖZ TÜRKTÜR - 4

Yazının Giriş Tarihi: 18.12.2020 21:48
Yazının Güncellenme Tarihi: 18.12.2020 21:48

Merkezi otorite sivil deniz ticaretinde kullanılan gemi çeşit ve büyüklüklerine âyanlar aracılığı ile müdahale etmeye çalışmıştı. Varna Âyanı Osman Ağa’ya yazılan bir hükümde; Karadeniz’de iş yapan tüccarların daha önce inşa ettirdikleri kalyon kıçlı, üç direkli, şehtiye, birgandi, çekleve ve çenber tabir olunan büyük gemi yapımını bir müddetten beri terk ettikleri, onun yerine çekdirme ve beşçifte olarak adlandırılan küçük gemiler inşa ettirmeye başladıkları belirtilmişti. Bu inşa süreci büyük gemi bulunmasında sıkıntı yaratmıştı. Bu sebeple küçük gemilerin inşasının yasaklanıp tekrar büyük gemi yapılmasına dönülmesi istenmişti. Bunun için de gemi inşa sahalarını âyanlarla kontrol edilmesinin amaçlandığı görülmektedir. Varna Âyanı daha önce ilan edilen kurala rağmen 14 adet küçük gemi inşasına izin verdiği hakkında naipten gelen şikâyet üzerine bu tür hareketlere müsaade edilmemesi konusunda uyarılmıştı31. Yalnızca temel işlevleri değil gemi inşa politikasını yürütmek konusunda da âyanlardan istifade edilme yoluna gidiliyordu. Daha büyük tonajlı gemiler yapılması konusunda tekrar tekrar gönderilen emirlerde âyanların önemli bir muhatap olduğu anlaşılıyor. Geleneksel gemi yapım işleri ve teknikleri konusunda merkezden ziyade yereli temsil eden âyanların taşradaki sivil ticaret gemisi yapım sürecine önemli bir katkıda bulundukları anlaşılmaktadır. Devlet bir taraftan özel ticaret gemilerinin diğer taraftan da kendisine ait miri gemilerin hem sayılarının artırılmasını hem de ebatlarının büyütülmesini istiyordu. Trabzon valisi ve Canik muhassılı Osman Paşa'ya yazılan hükümde; Tersanede inşa olunan gemiler ve donanma için kereste nakli hizmetinde kullanılmakta olan miri çeklevelerin az olduğuna ve küçüklüklerine işaret ediliyordu. Artık daha büyük savaş gemileri yapılmaktaydı. Bu gemiler için kullanılan kereste ebadı da büyümüştü. Çekleveler büyük kereste taşımaya uygun değildi. Kereste gemisi adıyla Karadeniz sahilinde bazı uygun yerlerde 31 zira olarak yeni gemiler inşası gerektiği belirtilmişti (BOA, C.BH, 6255). Merkezi otoritenin azalmasıyla sahil bölgelerde nüfuzları artan âyanların, ekonomik ve ticarî faaliyetler açısından denizcilikle çok daha iç içe oldukları aşikârdır. Âyanların merkezi otorite aleyhine nüfuzlarını artırdıkları 18. yüzyıl sonları ve 19. yüzyıl başlarında, özellikle Karadeniz’in uluslararası ticarete açılmaya başladığı dönemde deniz ticaretinde önceki dönmelere nispeten daha etkili olduklarını ileri sürmek mümkündür. Buna karşın devletin merkezi otoriteyi sağlamak üzere âyanların ekonomik güçlerini kontrol etmek, gelirlerini denetlemek, vergi ve gelir birimlerini daha küçük parçalara ayırarak bölmek veya nihai aşamada doğrudan askerî tedbirlerle ortadan kaldır(t)mak gibi metotlar uyguladığı bilinmektedir. Bu süreçte sahillerdeki âyanlar söz konusu olduğunda, denizcilik faaliyetlerini küçülten, azaltan, parçalara ayıran bir sonuç doğurması beklenir. Yani sahildeki âyanların yükselişleriyle denizcilik faaliyetlerinin de yükseldiği, ortadan kaldırılmaları veya kontrol altına alınmaları sürecinde de bu faaliyetlerin azaldığı veya zarar gördüğü düşünülmektedir. Dolayısıyla devletin âyanları kontrol altına alma ve denetleme isteği Karadeniz’in uluslararası ticarete açılma sürecinde, gayrimüslim reaya ve yabancılara daha fazla fırsat doğmasına sebep olmuş olabilir. Bu surecin otorite kurabilme ve hâkim olabilme noktasında denizde görünüş şekillerinden birisi de devletin büyük gemi yaptırtmak istemesi olduğu düşünülmektedir. Artan ticarî kaygıların yanında devletin, kontrolünün çok daha zor olduğu küçük ve çok sayıda değil, büyük ve daha kontrol edilebilir bir inşa sürecini desteklediği anlaşılmaktadır. Böylece merkezi otoritenin tanıdığı, denetlediği, hatta hukukunu belirleyebildiği onaylı gemi kâğıtlarının yani sened-i bahrilerin kullanıldığı bir biçime yönelmişti. Sahildeki âyanların gemicilikle uğraştıkça mı zenginleştikleri yoksa zenginleşip nüfuz kazandıktan sonra mı gemiciliğe doğru faaliyet alanlarını genişlettikleri sorusunun mevcut bilgilerimizle cevaplanamayacağı anlaşılmaktadır. Fakat eski ve köklü merkezleri olan sahil kentlerinin âyanlarının çok eski dönemlerden beri denizcilikle uğraştıkları; buna karşılık 18. yüzyıldan sonra kentleşmeye başlayan merkezlerin âyanlarının bu sürece daha sonra katıldıkları düşünülebilir. Merkezi otorite açısından denizyolunun avantajları olduğu kadar dezavantajları da vardı. Limandan çıktıktan sonra varacağı hedefi kontrol etmek zorlaşıyordu. İstanbul’a gitmek üzere çıkan bir gemi piyasa şartlarının zorladığı başka iskelelere yönelebiliyordu. Dolayısıyla bu durum, devletin geleneksel ekonomik anlayış ve teammülerinin aksine, âyanların merkeziyetçi olmayan yerel kaygılarıyla örtüşen bir durumdu. Âyanların serbest hareket etme eğilimleri, denizyolunun belirsizliği ve kontrol edilemezliği ile uyuşuyordu. Yani denizlerin kontrolsüzlüğü ile âyanların merkezi otoriteden uzaklığı paralel bir görünüm içindeydi. Âyanlar nüfuz kazandıkça denizcilik faaliyetlerindeki etkinlikleri de artmış olmalıdır. Ve bölgedeki denizcilik, yapılış şekli, denetleme ve kontrolünün zorluğu, doğası gereği âyanları bu sektörle ilgilenmeye itmiş olmalıdır. Denizcilik, âyanların diğer ekonomik faaliyetleriyle uyum içindeydi. Devletin kontrol isteklerine karşın iltizamlarla geniş bir hareket alanı elde eden âyanların deniz/denizcilik gibi geniş, rahat ve hareket serbestîsi vadeden bir alanla ilgilenmemeleri düşünülemezdi. Sahildeki âyanlar gemi sahipleri olarak denizciliğin içindedirler. Belgeler, özellikle muhallefatlar, âyanların gemi sahipleri ya da ortakları olarak deniz ticaret faaliyetlerinin neresinde oldukları konusunda ipuçları vermektedir. Denizcilik sektörünün Karadeniz gibi zorlu coğrafi şartlara sahip bir denizde uzman bir denizci ekibi, bilgisi gerektirdiği açıktır. Karadeniz’in uluslararası ticarete kapalı olduğu dönemde faaliyetler yerel, küçük ölçekte ve geleneksel metotlarla yapılmaktaydı. Belirli ticarî güzergâhlar üzerinde, yılın belirli mevsimlerinde, aynı ürünlerin taşındığı, Karadeniz coğrafyası için karakteristik bir hal almış olan küçük ve orta boy teknelerle yapılan bir faaliyet söz konusuydu. Bu geleneksel metotlarla yapıla gelen denizcilik belirli bir tecrübe ve birikim gerektirdiği için âyanlar ortaklıklar yoluyla sermaye koyan bir sınıf olarak kalmışlar ve işin uygulanmasını yine bu eski geleneksel denizcilere bırakmış görünmektedirler. Sermaye sahibi olarak âyanlar, işletici olarak ise reis ve denizcilerin olduğu mudarabe tipi ortaklıkların denizcilik faaliyetlerini biçimlendirdiği anlaşılmaktadır. Avrupa iş ortaklıklarının evriminde en önemli gelişmelerden bazılarının gemicilik sektöründe gerçekleştiği belirtilmektedir. Bunun başlıca iki nedeni vardı. Gemi inşasının maliyetinin yüksek olması ve deniz ticaretindeki büyük risklerdir. Maliyetin yüksek olması sermaye fonu oluşumuna, etkin bir sigorta sisteminin olmaması da mülkiyetin çeşitli gemilere dağılmasına yol açıyordu. Bu durum diğer taraftan yeni finans yöntemlerinin gelişmesini sağladı (Çizakça 1999:76).

YAZARIN DİĞER YAZILARI

    En son gelişmelerden anında haberdar olmak için 'İZİN VER' butonuna tıklayınız.