TRABZON HAVALİSİNDE YAŞAYANLAR ÖZ VE ÖZ TÜRKTÜR - 3

2- Doğu Karadeniz’de Âyanlar -Âyanların Sahillerde Yükselişleri Denize kıyı coğrafyalarda, özellikle Doğu Karadeniz gibi yer şekilleri sebebiyle yerel ulaşımın bile karadan değil, denizden yapılabildiği bölgelerde, yükselmekte olan âyanların denizcilik sektörüne uzak kalmaları mümkün değildi. Doğu Karadeniz ve çevresi doğa şartlarının bir sonucu olarak denize dikey sık aralıklı vadilerle bölünmüş, engebeli ve dik bir araziye sahip olduğu için nakliyat/taşımacılık konusunda insanı denizi kullanmaya itmiştir. Gerek sahildeki merkezlerin kendi aralarında gerekse bölgenin Kırım, Rumeli ve İstanbul bağlantıları çoğunlukla deniz yoluyla yapılmaktaydı. Bu denizcilik faaliyetleri Trabzon ve çevresinde gemiciliğin önemli bir uğraş alanı haline gelmesine yol açmıştır. Bütün bu faaliyetler gemici esnafının zenginleşmesinde, mal mülk sahibi olmasında ve gemiciliğin önemli bir geçim kaynağı olarak ortaya çıkmasında çok önemli faktörlerdi. Geçmişten gelen gemicilik kültürü ile Trabzonlu gemiciler bazen bir nakliyeci, bazen de bir tüccar gibi ortaklıklar kurarak uzun mesafe ticaretinde yer almışlardır (Aygün 2005:253).

Keza benzer bir görünüm Anadolu’nun güneyi için de geçerliydi. Teke Mütesellimi Hacı Mehmed Ağa’nın büyük servetinin kaynaklarından birisi de yörede artan deniz ticaretiydi (Halaçoğlu 2002:64). Belki Tekelioğulları, doğrudan denizle ve denizcilikle ilgi ve işlerin içinde olmamışlardı. Fakat bu durum gelişen deniz ticaretinin kaynaklanan büyük kârdan pay alım isteklerini engellemiyordu. Âyanların, kendileri denizcilikle ilgilenmeseler bile kıyıdaki deniz ticaret paylarını lehlerine kullanacak şekilde bir ilişkiler ağı geliştirdikleri görülmektedir. Hiç kuşkusuz âyanlığı ortaya çıkaran şartlar arasında savaşlar önemli yer tutmaktadır. Savaşların getirdiği lojistik hareketlilik, sahillerde bulunan ilgili sınıfların önem kazanmasına sebep olmuştur. Örneğin, 1723’te başlayıp aralıklarla 1749’a kadar süren Osmanlı-İran savaşının sefer güzergahının Doğu Karadeniz sahillerini takip etmesi, mühimmat ve asker naklinin bu kıyılardaki limanlar kullanılarak gerçekleştirilmesi, ayrıca bölgeden sürekli asker talepleri, Viyana bozgunundan bu yana bu seferlere yerli kulu olarak katılmış olmakla kazanmış bulundukları resmi ve askerî sıfatlara dayanarak zaten giderek güçlenmekte olan yarı feodal zümrelerin durumunu kuvvetlendirdiği gibi kıyı hattını da oldukça hareketlendirmişti (Emecen 2001:194).

Bu hareketlilik bir taraftan sahillerdeki âyanların güçlenmesine zemin hazırlarken diğer taraftan siyasî mücadeleleri de tetikleyen, özellikle kıyılardaki güçlü ekonomik kaynaklar olan muhasıllıkları ele geçirmek için yapılan mücadeleleri de artırmıştı. Büyük muhasıllıkları ele geçirmek, âyanlar açısından nüfuzlarını artırmanın ve meşrulaşmanın en önemli yoluydu. Hiç şüphesiz resmî âyanlığın ortaya çıkması, âyan ve eşraf sınıfının şehirlerde kuvvetlenmesi ile gerçekleşmiştir. Devlet, vilayete ait önemli meselelerde, başı daraldığında “âyan ve eşrafa” başvurmaktaydı (Özkaya 1999: 165).

Dolayısıyla Doğu Karadeniz sahillerinde eskiden beri yerleşim yeri olmuş kentlerin âyanlarının yükselişleri önemlidir. Bunun yanında sonradan kentleşen merkezlerin gelişimi, âyanların da kentleşmeyle beraber sahillere inişleri veya sahil kentlerinde ortaya çıkışları, bunların denizcilik faaliyetlerine girişlerine sebep olan unsurlara dikkat etmek-çekmek gerekir. Çünkü Karadeniz sahillerinde âyanlığın güçlendiği dönem ile bazı kent merkezlerinin ortaya çıkışı arasında bir paralellik söz konusudur. Ünye, Fatsa, Giresun, Tirebolu, Trabzon gibi eski kentlerin dışında, Doğu Karadeniz sahillerinin bir çok kasabası 16. ve 17. yüzyıllarda ya hiç yoktu ya da küçük birer iskele-köy olmaktan öteye gitmiyordu (Emecen 2005:17).

Günümüzdeki birçok şehir ve kasaba 19. yüzyılın başlarından itibaren kentleşmeye başlamıştı. Sahillerin kentleşmesinde, Karadeniz’in uluslararası da olmak üzere, ticarileşmesinin etkili olduğu açıktır. Dolayısıyla kentleşen sahillerin denizcilik faaliyetleri artarken âyan ve eşraf sınıfının da kuvvetlendiği, mevcut ortamının buna çok uygun olduğu anlaşılmaktadır. Ticarileşme, kentleşme ve âyanların nüfuzlarını artırmaya başlama süreçlerinin birbirlerini destekleyen bir yapı olduğu hatırlanmalıdır. Bölgede âyanlığın yükselişi, yeni sahil kentlerinin ortaya çıkışı ile de desteklendiği ve sahildeki âyanların gelişmekte olan kentlerde ortaya çıkan ekonomik yapı ile yakından ilgili olduğu açıktır. Âyanların şehirle olan ilişkileri, şehir gelirlerini tasarruf eden veya onları devlet adına toplayarak, ya da onları bir biçimde kontrol edenlerin âyanlaştığı düşünülürse, şehirleşme ile âyanlaşma arasındaki doğrudan ilişki daha iyi anlaşılacaktır. Bu noktada, âyanların sahil şehirleri ortaya çıkıp geliştikçe denizcilik faaliyetlerine daha yoğun bir şekilde katıldıkları düşünülmektedir. Âyanların bizzat kendileri denizcilik faaliyetlerinin içine çekilmeden/dâhil olmadan önce dolaylı olarak denizle ilgili çeşitli görev ve yükümlülükler üstlendikleri yukarıda ifade edilmişti. Bunlar arasında belki en önemlisi gümrük iltizamlarının âyanlar tarafından alınmasıdır. Örneğin, liman ve gümrük gelirlerini de içeren Trabzon mukataası mültezimlerinin büyük çoğunluğunu mukataa bölgesindeki ve ona yakın âyanlar oluşturmuştu (Öksüz 2006:234; Aygün 2005:327).

Keza, Trabzon limanının savaş bölgesine askerî mühimmat, erzak ve asker naklinde de önemli bir yeri vardı. Bu nakilde bölgedeki âyanlar önemli görevler üstlenmişlerdi. Trabzon limanı bu yüzyılda Kafkaslardan Balkanlara, Kırım’dan Anadolu’nun pek çok yerine uzanan ticaret yolu ve ağı için önemli bir merkez olma özelliğini sürdürmüştür. Âyanlar bu iltizamlarla ilgili görevleri üstlenirken, hemen hemen bölgenin tek ulaşım aracı olan denizcilikle daimi bir şekilde alakadar olmak zorundaydılar. Âyanların bir başka sorumlulukları da madenlerin çıkarılması ve gönderilmesi ile ilgiliydi. Merkezi hükümet, bölgede çıkarılan madenlerin - bakırın- satılmayarak İstanbul’a gönderilmesi ile ilgili daimi olarak âyanlara emirler gönderiyordu. Âyanlar ürettirdikleri bakırı piyasaya sürmek ya da İstanbul’a göndermek için deniz yolunu kullanmak durumundaydılar. Ekonomik faaliyetlerin üretim, kontrol ve pazara/limana kadar getirilmesi sürecinde etkin/hâkim/söz sahibi olan âyanların limanlardan sonra, söz sahibi olmak istememeleri düşünülemezdi. Elbette ki deniz yoluyla nakliyat sürecini de kontrol etmek istemişler ve müdahil olmuşlardı. Merkezi otoritenin âyanlardan asker istemesi 18. yüzyılın ikinci yarısındaki savaşlarda daha da yoğunlaştı. Canikli Ali Paşa’dan Karadeniz’in kuzeyinde yapılması istenilen askerî harekâtlar için Canik’ten Perşembe (Vona) İskelesi’ne kadar olan alanlarda toplanılan askerlerin Karadeniz’in kuzeyine geçirmesi istenmişti. Âyanlar merkezli bu askerî faaliyetlerin sahillerdeki deniz ulaşımını da hareketlendirdiği açıktır. Bu hareketliliğin oluşturduğu savaş ekonomisinden yalnızca gemi reislerinin faydalandığını düşünmek pek doğru olmayacaktır. Âyanların bu sürece kayıtsız kalmadıkları, müstakil veya ortaklıklar yoluyla bu deniz trafiğinden pay almaya çalıştıkları tahmin edilmektedir. İleride değinileceği üzere âyanların kendilerine ait veya ortaklıklar yoluyla sahip oldukları gemilerin, bu faaliyetler esnasında yoğun bir şekilde kullanıldıkları anlaşılmaktadır. Âyanların denizcilik faaliyetleri ile olan ilgisi yalnızca gemi yapımı değil, daha iç bölgelerde olanların dolaylı veya doğrudan yardımı şeklinde de görülüyordu. Batı Anadolu örneğinde olduğu gibi bazen satın alınan bir geminin parası âyanlardan alınan yardımlarla karşılanabiliyordu (BOA, C.BH,11660).