TRABZON HAVALİSİNDE YAŞAYANLAR ÖZ VE ÖZ TÜRKTÜR - 4

Osman Ağa devri, aile açısından malî gücün arttırılmasına rağmen bölgedeki iktidarın yavaş yavaş kaybedildiği ve devlet-âyan mücadelesini de açığa çıkaran inişli çıkışlı bir macera dönemidir. Kaynaklarda Osman Ağa’ya ait ilk bilginin 1801 yılında kapıcıbaşı olarak Limni’de fırkateyn inşasında görev almasıyla ilgili olması dikkati çekmektedir. 1825 yılında Mora’daki Rum isyanı üzerine sınırları korumak ve isyanı bastırmak için sevk edilen orduya katılan Osman Ağa 1826 yılında ise Bodrum’da gemi yapımıyla görevlendirilmiştir. Kalyon yapımındaki görevinden sonra Menteşe Sancağı Mütesellimi ile Denizli Hassı Voyvodalığı görevine, “mirahur-ı evvel-hazret-i şehriyâri” pâyesiyle getirilmiştir. Oğlu Mehmed Ağa’ya ise “dergâh-ı âli kapıcıbaşılığı” unvanı verilmişti. Ancak, bu tarihten itibaren Osman Ağa’nın hayatında zikzaklar başlamıştır. İdari görevlerini kullanarak nüfuzunu ve servetini korumaya çalışırken sürekli bir şekilde devletle karşı karşıya gelmiştir. Merkezi hükümet ise pervasız tavırları karşısında Osman Ağa’yı yargı gücünü kullanarak zayıflatmaya çalışmıştır. Açığa alınan, cezalandırılan Osman Ağa ise tekrar eski görevine gelebilmek için af dilemiş ve aracılar koymuştur (Ertaş 2012:117).

Bu örnekte görüldüğü üzere gemi üretim işinin âyanlar açısından kârlı, bir iş olduğu anlaşılmaktadır16. Bu kârlılığın sadece ekonomik değil, devlet üzerinden sağlanan (bu örnekte iade edilen) saygınlık, rakipleri arasında sıyrılıp yükselme gibi unsurlar düşünüldüğünde daha da önemli hale geldiği ve anlam kazandığı anlaşılmaktadır. b) Âyanlar Mücadelesinde Gemi Yapım Görevinin Etkileri Gemi inşa işi, âyanların yükselmesi, itibarlarının artmasının bir aracıydı. Âyanlar gemi inşa işlerini üstlenmekle yalnız ekonomik olarak kârlı bir işe girişmiş olmuyor, aynı zamanda merkez ve rakipleri indinde de nüfuz ve güç elde ediyorlardı18. Dolayısıyla gemi yapım işini üstlenmek, âyanlığı ele geçirmek isteyenlerin elini güçlendiren bir husustu. Bu faaliyetin bir mücadele aracı olarak kullanılması yalnız Karadeniz değil, Anadolu ve Rumeli’deki diğer bazı sahalarda da görülmektedir. Karadeniz bölgesinde, özellikle Sinop, Bartın ve Ereğli havzasında, âyanlık mücadelesinde gemi inşa faaliyetlerinin bir araç olarak kullanıldığı anlaşılmaktadır. Bu bölgede gemi üretim işinin çok daha önemli olduğu ve yerel yönetimi temsil eden âyanlığın diğer mükellefiyet ve nüfuz araçlarıyla çok daha iç içe geçmiş olduğu anlaşılmaktadır.

Âyanlığa giden ekonomik güç ve nüfuzun bir göstergesi olan mütesellimliğin kime verileceği hususu, bazen Kastamonu ve Sinop örneğinde olduğu gibi denizcilik faaliyetlerinin sürdürülmesiyle doğrudan ilgiliydi. Gemi üretim faaliyetleri o kadar önemliydi ki; bir bölgedeki âyanın belirlenmesi veya bir âyanın diğerlerinden ön plana geçmesi bu faaliyetlerin devam ettirilebilmesiyle ilişkilendirilmişti (BOA, HAT, 553).

Kaptan-ı Derya Gazi Hüseyin Paşa’nın takrirlerinde eski Kastamonu Sancağı mütesellimi Hasan Bey’in marifetiyle Trabzon valisi ve Canik muhassılı Mahmud Tayyar Paşa nezaretiyle Sinop sahasında inşa olunmaya başlanan bir kalyonun dört yıl olmasına rağmen bitirilemediği ve tezgâhta kaldığı belirtilmiştir. Kalyon kerestesinin kesilmesi ve nakledilmesi Sinop ileri gelenlerinden Kavizade Ali Ağa’ya ihale olunmuştu. Kendisinin kereste temini konusunda hiçbir kusuru olmadığını hatırlatarak, “…Kastamonu mütesellimliği uhdesine verilmiş olduğu için kalyonun inşasının tamamlanması meselesi de kendisine verildiği takdirde çabucak bitirileceği taahhüdünde…” bulunmuştur (BOA, C.BH, 6149). Gerçi bitmek üzere olan bir kalyonun tamamlanmasına nispeten kolay ve getirisi fazla olabileceği için talip olmuş olma ihtimali varsa da, uhdesine mütesellimlik verilmiş olan Kavizade’nin, gemi inşa işini de istemesi bu iki görev arasında doğrudan bağ kurulduğunu göstermektedir. Diğer bir örnek, bir mukataayı, gemi üretim faaliyetlerini kullanarak malikâne şeklinde elde etmeye çalışan âyanla ilgili olarak görülmektedir. Sinop sahasında inşasına memur olduğu birinci kalyonu Tersane-i Âmire’ye teslim ettiğini, ikinci kalyonun bitirilmesinin yakın olduğunu, şalope ve kırlangıç gemilerinin de noksansız bir şekilde hazırlanmakta olduklarını belirten sâbık Kastamonu Sancağı Mütesellimi Hacı Ali Ağa, masrafları için devlet tarafından verilmiş olan meblağ dışında kendisine hiçbir ödeme yapılmadığı ve alacağının kaldığını belirtmektedir. Bundan dolayı borçlarını ödemeye imkânı kalmadığı ve son raddede olduğunu bildirerek Kastamonu mukataasının yeni şartlarla malikâne olarak uhdesine verilmesi talebinde bulunmuştur (BOA, C.BH. 5591).

Hacı Ali ismindeki zatın eski âyanlardan olduğu anlaşılmakta ve mukatayı daha önce tasarruf ettiği “sâbık Kastamonu Sancağı Mütesellimi” ifadesinden anlaşılmaktadır. 51,5 ve 47,5 zira olmak üzere inşaları emredilmiş iki kalyondan 51,5 zira bir kıtası tamamlanmış ve denize indirilmiş, diğerinin de yakında biteceğini belirtmiştir. Devletin, mukataayı kendisine vermektense alacağına karşı ayni ve nakit ödeme yaparak bu isteği geçiştirmesi dikkati çekmektedir (BOA, C.BH. 5591). Bu olay örneğinde isteği gerçekleşmemiş görünüyor fakat mukataaya ulaşmak için gemi yapımcılığı faaliyetini bir araç olarak kullanması bile bu faaliyetlerin devlet için önemine işaret etmektedir. Gemi inşa faaliyetlerinin aksamamasını isteyen devlet, zaman zaman bu duruma sebep olan âyanları cezalandırmaktan kaçınmadı. Donanma kalyonları tamiratı için Kazdağı'ndan kesilen kerestelerin nakline muhalefet eden ve işin tatil edilmesine sebep olan Balya Kazası Âyanı Halil'in itaat etmemesi üzerine Midilli adasına sürgün edilmesi için Bergama voyvodası ve civar âyanlara emir yazılmıştır (BOA, C.BH. 8550). Hatta gemi inşa işinin bazen bir af gerekçesi veya taahhüdü olarak kullanıldığı görülmektedir. Milas âyanından Hasançavuşzadenin Yeğeni Ali’ye yazılan bir emirde Daha önce Bodrum’da Hasançavuşzade Hacı Ahmed’in “suçlarını affetme mukabili” 47 buçuk zira uzunluğunda kalyon inşa etmekte iken öldüğü belirtilmiş ve yarım kalan inşaatın tamamlanması işinin oğlu Halid’e (Menteşe mütesellimi Elhac Ebubekir’in taahhüdünde) havale olunması kararlaştırılmıştır (BOA, C.BH, 11776). Zaman zaman, gemi yapım işini aksatan âyanlardan bu görev alınır başkasına verilirdi19. Ama daha da dikkati çeken husus âyanların gemi inşa görevlerini yerine getiremeyip merkezin gözünden düşmeleri ve bu gerekçeyle âyanlıktan alınabilmeleriydi. Sinop örneğinde görüldüğü üzere gemi yapım işindeki eksiklikten dolayı Kavizade Hüseyin Bey âyanlıktan alınmış, evlad ve iyaliyle İstanbul’a çağırılmıştır. Uhdesinde olan ve Sinop’ta inşa edilmekte olan kalyonun inşasının yarım kalmaması ve biran önce tamamlanıp denize indirilmesi için başta Hüdavendigar Livası valisi Mustafa Mazhar Paşa olmak üzere, Sinop, Gerze ve Taşköprü kazaları naiblerine gerekli emirler verilmiştir. Gerçi bu olay merkeziyetçiliğin yerleştirilmeye ve âyanlığın nüfuzunun kırılmaya çalışıldığı II. Mahmud dönemine rastlamaktadır. Yani, âyanlıktan alınmasının tek sebebi gemi yapım işindeki ihmallerinden kaynaklanmamış olabilir ve bu değerlendirmeye bir ölçü teşkil etmeyebilir. Fakat yine de devletin gemi inşa faaliyetleri ve âyanlık çerçevesinde bir düzen arayışında olduğunu göstermektedir (BOA, C.BH. 2629). Gemi inşa faaliyetleri zaman zaman âyanların ölümü, mücadeleleri veya bağlı bulundukları daha büyük âyanların çeşitli sebeplerle merkezi otoritenin gözünden düşmeleri, üzerlerine gidilmesi veya ortadan kaldırılmaları üzerine geçici olarak sekteye uğrayabiliyor, inşaat işleri ertelenebiliyordu. Âyanların birbirleriyle veya merkezi otorite ile yürüttükleri mücadeleler gemi inşa işini geciktiren sebepler arasındaydı. Bölgede nüfuz sağlayan âyan, bir öncekinin yarım kalan inşa faaliyetlerini tamamlamak görevini de üstleniyordu. Bu da merkezi hazine için genelde inşaat maliyetini artıran ek masraflar demekti (BOA, C.BH, 1062).