TRABZON HAVALİSİNDE YAŞAYANLAR ÖZ VE ÖZ TÜRKTÜR - 3

Bunların bazen Tersane-i Amire’den, gönderildiği oluyordu. Fakat ücretlerinin ödenmesi âyana aitti. Âyanların, zaman zaman daha alt seviyede ustalar bulmakta da zorlanıldığı bilinmektedir. Âyanların ücretleri düzenli ödememesinden (BOA, C.BH, 2841), âyanlar arasındaki rekabet ve engellemeler den ve vasıflı eleman bulma konusunda çekilen sıkıntıdan kaynaklanan bu durum gemi inşa faaliyetlerini sekteye uğratabilmekteydi. Âyanlar, gemi inşası için gerekli malzemelerin teminini ve amele ücretlerini gerekçe göstererek devletten talep ettikleri parayı (hak edişleri) bir an önce almaya çalışırlardı (BOA, C.BH, 5275).

Bir âyanın gemi inşa işi bittikten sonra görevi bitmez, ya inşa edenden ya da diğer kaza âyanlarından gemi personeli/denizci/gedikli bulmaları istenirdi (BOA, C.BH, 10871). Âyanların inşa işinde çalışacak kalifiye eleman bulma sıkıntısının, zaman zaman işçiler tarafından istismar edilmeye çalışıldığı görülmektedir. Limni'de Tekfurdağı Âyanı Osman Ağa'nın inşa ettirmekte olduğu gemi için tayin olunan mühendis, kalfa ve dağ mimarıyla, burgucu amalelerin tayinatları ve maaşları konusunda canib-i miriden tahsis edilen maaşlarını ellerinde olan senedlerini ibraz ederek almaları gerekiyordu. Fakat senetlerde belirtilenden fazlasını talep etmek için, senedleri göstermekten imtina ettikleri âyan tarafından şikâyet ediliyordu. Bunun üzerine âyan, inşa işinde çalışacak olan kişilerin maaşları ve tayinatları ile ilgili olarak Başmuhasebeden bilgi istemişti (BOA, C.BH, 6005).

Âyanların gözde gelir kaynaklarını kontrol ederek nihayetinde onlara önemli bir ekonomik güç ve nüfuz kazandıracak olan muhasıllığı ele geçirme istekleri, sahillerde onları denizcilikle zorunlu bir şekilde hemhal olmaya itmektedir. Çünkü sahildeki muhasılların Canik örneğinde olduğu gibi, Tersane-i Amire için kendir ve kereste temini gibi yükümlülükleri vardır. Muhassıl olanlar ister istemez bu yükümlülükler dolayısıyla denizcilik faaliyetlerinin içine bir şekilde girmek durumunda kalıyorlardı. Canik muhassılı olan kişi, donanmanın ihtiyaçları için yıllık 5597 kantar “tel-i Fatsa ve Kalyon-ı Hümayun kerestesi” de vermek zorundaydı. 1741-1795 yılları arasında bu ücret hiç artmadan sabit kalmış, bu tarihten sonra ufak bir artışla 5611,5 kantara, 1801’de 6000 kantara ulaşmıştır. İkincisi “Bedel-i sancak-ı Canik” olarak adlandırılan 400 kantar kendirdi ki donanma gemilerinde kullanılan önemli bir hammadde idi (Bay 2008:68; BOA, C.BH, 11182).

 Zaman zaman bu mükellefiyet çeşitli sebeplerle aksayabiliyordu (BOA, C.BH, 9949; 11797). Ancak, 19. yüzyılın ortalarında dahi Canik ve Ordu taraflarından ham kendir alınmaya devam ediliyordu (BOA, C.BH, 10369). Âyanlar arası mücadeleyi artıran ve bu nedenle devletin kontrolünü gerektiren bir husus da gemi inşa faaliyetleri için gerekli çok çeşitli ürünlerin farklı kaynak ve yerlerden sağlanması zorunluluğudur. Gemi yapım işi âyanlar arası irtibat ve ilişkiyi gerektiren bir süreçti. Devlet gemi yapım işinde kullanılan malzemeler konusunda geniş bir coğrafyada tedarikçiler aracılığıyla bu işbölümünü kontrol eden bir konumdaydı. İç kısımlardan kerestelerin kesilmesi ve indirilmesi bir âyana, gemi yapım işi bir diğerine, Fatsa teli ve ham kendirin karşılanması görevi bir başkasına veriliyor, Tersane-i Amire ham demiri karşılıyor, yelken bezlerini bir başka bölgeden getirtiyordu. Zift ve katran farklı bölgelerden temin ediliyordu. Elbetteki bunların tamamının aynı bölgeden gelmesi ya da üretilmesi mümkün olmayabilirdi. Bu farklı ekonomik bölgelerin dolayısıyla da bu faaliyeti yürütenlerin arasındaki irtibatı, merkezi otoritenin kurduğuna, ilişkileri belirlediğine kuşku yoktur. Bu durum âyanlar arasındaki kavga ve çekişmeleri artırmaktaydı. Devletin gemi üretim malzemeleri bakımından âyanları birbirlerine bağımlı kılan bir üst otoriteyi temsil ettiği anlaşılmaktadır. ç) Sivil ve Miri Ticaret Gemileri Yapımı veya Gemi Sahibi Olarak Âyanlar 18. yüzyıl başlarında Karadeniz’de Tersane-i Amire için inşa edilen gemiler ve tekneler dışında birçok iskelede ticaret gemileri de inşa ediliyordu. Bunlar devlete ait ticaret gemileri (miri ticaret sefineleri) ile şahıslara ait özel gemi inşasıydı. Devletin öncelikleri zaman zaman miri ticaret gemilerinden savaş gemilerine doğru kaymaktaydı. Devlet ticaret gemisi olarak yaptırmaya başladığı bir gemiyi, lüzum üzerine savaş gemisine döndürebilmekteydi. 18. yüzyılın ikinci yarısında Karadeniz’in uluslararası ticarete açılması, artan ticaret hacmi, mevcut Osmanlı bandıralı gemilerin yüksek fiyatlarla adalı Rumlara ve Ruslara satılması gibi sebeplerle iç ticaret için sivil tekne bulunmasında zorluk çekilmeye başlanmıştı. Sivil ticaret gemilerinin yapımının ağır bastığı dönemlerde devlet miri kalyonlar için kereste ve adam bulamamaktan şikâyetçiydi. Kastamonu ve Canik sancaklarında gerek kereste gerekse marangoz, burgucu, kalafatçı, demirci gibi teknik eleman ve amelenin öncelikle donanma kalyonları için çalıştırılması ve bunlar tamamlandıktan sonra tüccar gemilerinde istihdam olunmaları istenilmişti (BOA, C.BH, 12346).

 Ağaçların mevsiminde kesilip gemi üretim sahasına zamanında indirilmesi bazen âyanları zorluyor, bu ise inşa işlerinin ertelenmesine sebep olabiliyordu (BOA, C.BH, 1062). Özel sektöre ait gemilerin büyük bir kısmının Karadeniz’deki tersanelerde yapıldığı görülmektedir. Bölgede kerestenin bol, tarıma elverişli alanların az oluşu gemi inşası için ideal bir ortam yaratıyordu. İnşa faaliyetlerinin burayla sınırlı kalmadığı Marmara ve Ege’ye de yayıldığı anlaşılmaktadır. Bartın, Vasilikoz, İstanbul Ağva, Gedros, İnöz, Varna, Anapa, Sinop bu gemilerin yapıldığı merkezler olarak görülüyor. İstanbul’un özel gemi yapım inşasında önemli bir yer tutmamasının sebebi ise devletin inşa malzemelerinin tedariki konusunda kendi tersanesine (savaş gemileri yapımına) öncelik vermesi, İstanbul’daki özel sektöre ait tersaneleri bu malzemelerden mahrum etmesi, hatta bunların akışını engellemesi olarak gösterilmektedir. Bu görüş devletin, hammadenin büyük kısmını kendi tersanelerine ayırdığı ve özel sektördeki gemi yapımcılarına az miktarda madde bıraktığı konusundaki bir başka görüşü de destekliyor (Çizakça 1999:110).