TRABZON HAVALİSİNDE YAŞAYANLAR ÖZ VE ÖZ TÜRKTÜR - 3

Bölgede âyanların seçilmesinde gemi inşasıyla ilgileri sebebiyle kaptan paşalar da görüş belirtiyorlardı. Nitekim Bartın ve Amasra âyanı olan Mehmed Ağa’nın azledilerek yerine Benderkili Âyanı Mustafa Ağa’nın kadeşi İsmail Ağa’nın seçilmesi için Kaptan Paşa Babıâli’ye bir takrir sunmuştu. Babıâli, bu teklifi kabul ederek âyanlığın “fırkateyn-i hümayun inşası memuriyetinin inzimamıyla” İsmail Ağa’ya verilmesini uygun bulmuştur. Önceki âyanın azil sebepleri arasında uygun kereste kullanmadığı ve ahalinin de kendisinden hoşlanmadığı belirtilmiştir. Ayrıca yeni atanan âyana doğrudan fırkateyn inşası memuriyeti ve sorumluluğunun yüklenmesi, gemi inşa görevinin bu sahalarda âyanlık seçimlerinde önemli bir rol oynadığını göstermektedir (BOA, HAT, 48857). Bu dönemde gemi yapım işi konusunda âyanlar arasında bir rekabet olduğu bir başka deyişle âyanlar arasındaki rekabetin gemi yapım işi üzerinden de sürdürüldüğü anlaşılmaktadır. Her bitirilen gemi, bu işle görevli âyanın kuvvet ve kudretinin artmasını sağlarken hasımlarının düşmanlıklarını da çekebiliyordu. Bu sebeple âyanlar arasındaki rekabet ve mücadelenin bir sebebi de “gemi nazırlığını” elde etmekti. O dönemde halk arasında saygınlığı olan ve korvetlerin yapımından sorumlu, Çalıkzade Hasan Ağa’nın gemi nazırlığını, aynı zamanda akrabası olan İbiş Ağa’ya kaptırmasıyla ilgili çekişme ve dedikodular İstanbul’a kadar ulaşmıştı. Ilımlı ve insaflı bir yapıya sahip Hasan Ağa’nın yerine geçen İbiş Ağa’nın sert ve zalim olduğu, halk arasında yakınmalara ve şikâyetlere yol açtığı belirtilmekteydi. Bartın ileri gelenlerinden bir heyet çağırılarak ifadeleri dinlenmiş ve isim vermeden Çalıkzade’nin bu göreve getirilmesi doğrultusunda görüş bildirmişlerdir. Fakat merkezin, birbirleriyle yaptıkları mücadeleden yıpranmış olmalarından olsa gerek, gemi nazırlığına her ikisini de atamayarak Çavuşoğlu Mehmet Ağa’yı seçtiğini görmekteyiz (Toksoy 2009:85).

Halk bazen gemi yapım işi ile ilgili âyanlar yoluyla üzerlerine verilen mükellefiyetlerden çeşitli şekillerde kaçmaya çalışıyordu. En çok kendir ve kereste temini hususunda karşılaşılan bu durumun halk-âyan-devlet ilişkilerinin de zarar görmesine sebep olduğu anlaşılmaktadır (BOA, C.BH, 7012).

Âyanların yalnız gemi yapım işi değil limanların temizletilerek gemi inşasına hazır hale getirtilmesi ile çalışmaları da oluyordu. Midilli sahasında Mustafa Ağa marifetiyle bundan önce 45 zira meze güverte bir korvet inşa edilmiş ve denize indirilmişti. Tezgâhın boş kalmadan bir yenisine başlanması istenmişti. Fakat limanın sığlığı 45 ziradan büyük bir geminin yapılmasına ve indirilmesine müsaade etmiyordu. Otuz yıl öncesine kadar limanın daha derin olduğu, fakat bazı döküntülerle dolduğu anlaşılmıştı. Limanın biraz temizlenmesi durumunda 49 zira, tersane tarafından tarak ve sandal gönderilerek temizlendiği takdirde daha önce inşa edilerek denize indirilmiş olan 53 zira büyüklüğündeki kalyonların yine indirilebileceği belirtilmişti (BOA, HAT, 28142; 28168).

Keza Bartın Âyanı Çalıkzade Hasan’a yazılan hükümde daha önce Bartın’da yaptırdığı ve bitirdiği korvetin yerine tezgâha bir fırkateyn koyması ve yaptırması istenmiş; fakat limanında genellikle beş karışdan fazla su bulunmadığı, fırkateynin meze güverte inşa olunduğu takdirde ise denize indirilmesinin zor olacağı belirtilmiş, bu sebeple Bartın’dan üç saat uzaklıkta Amasra Limanı daha derin olduğu için fırkateyn inşasının burada yapılması istenmişti (BOA, C.BH, 8137).

c) Gemi Yan Sanayi veya Malzemelerinin Karşılanması İle ilgili Görevler Âyanların yalnızca doğrudan gemi yapım işinde değil, kereste, kendir, demir, tel, zift ve katran, üstüpü, peksimet ve asker temini gibi gemi inşa ve donanımında kullanılan her türlü malzeme ve elemanın karşılanması sürecinde de görev aldıklarını görmekteyiz (BOA, C.BH, 9214; 9070; 9128; 8896; 6805; 3976; 2549; 2470).

Âyanların donanma kalyonlarına denizci/kalyoncu bulma ile ilgili yükümlülükleri onların denizcilerle olan ilişki ve irtibatını da sağlamıştı. Ellerinin altında denizcilik tecrübesi olan adamların olması, gerektiğinde kendi sivil ticaret gemilerinde kullanabilmelerine imkân tanımış olmalıdır. Âyanlara ister gemi yapım işinde birinci derecede sorumlu olan emin sıfatıyla, isterse çevrede uygun ormanları olan bir bölgenin âyanı olması hasebiyle kereste temini konusunda önemli görev düşüyordu (BOA, C.BH, 8951;163).

18. yüzyılda gemi yapım işi merkezden gönderilen eminlere havale edilirken kereste temini vazifesi, içinde âyanların da bulunduğu diğer yerel görevlilere veriliyordu. Fakat yüzyılın ikinci yarısında kalyon nazırları gerekli kerestenin sağlanması görevini de üstlenmişlerdi. Kereste temini zor, meşakkatli, külfetli bir işti. Batı Karadeniz sahası ormanları yalnızca yerel gemi üretimi için değil, Tersane-i Âmire’nin savaş gemisi üretimi için de kereste deposu olarak kullanılmıştı. Gemi üretim sahalarının yakınlarında hatta ardülkelerinde gerekli vasfa uygun kereste bulunamadığı zamanlar oluyordu (BOA, C.BH, 3899). Sinop sahasında Kavizade Hüseyin Bey’in inşa ettirdiği 66 zira uzunluğunda bir kalyonun tezgahı hazırlanarak omurga ve bodoslama takımının Canik tarafından gönderilmesi istenilmişti. Sinop ve çevresindeki dağlardan kesilmesi için Kastamonu’dan dağ mimarı getirilmiş, Sinop tarafında çok gezilmiş ve gerekli baltacı amelesi ayarlanmış olmasına rağmen omurga ve bodoslamaya uygun ebatta cins kereste ve ağaç bulunamamıştı. Bulunabilen 154 adet kereste, Karacakum ve Fındıkağzı sahiline nakledilmişti. Kalyonun inşası için gerekli 858 adet ecnas kerestenin bulunup sahaya ulaştırılması için Canik muhassılı vekiline emir verilmişti (BOA, C.BH, 9526).

Bu bölgelerden elde edilen kerestelerin Tersane-i Amire’ye getirtilmesi de ayrı bir sorundu. Devlet bunun için –yani sahillere indirilen keresteleri İstanbul’a taşımak üzere- bir taraftan miri ticaret gemileri yaptırırken (BOA, C.BH, 3099), yetişmediği dönemlerde ise tüccar gemilerinden faydalanmaktaydı22. Bu durum özellikle gemi üretimine en yakın olan sahil sahalarında uygun kerestelik ağaçların azalmasına sebep olmuştu23. Bu sebeple uygun kerestenin temini için daha içeride ve uzakta olan sancak24 ve kazalardaki ormanlık alanlara gidilmeye başlandı25. Bu ise bu kazalardan elde edilen ağaçların veya kerestelerin sahillere uzaklığı sebebiyle gemi üretim sahasına ulaştırılması problemini doğuruyordu. Bazı kazalar halkı uzaklık sebebiyle ağaçların kesilip, taşınması yükümlülüğünden kurtulmak için bu konuda üzerlerine düşen mükellefiyet yerine para vermeyi teklif ediyorlardı26. Gemi yapım işini üstlenen âyanlar kereste temini için her seferinde biraz daha iç kesimlere yönelmişlerdi. Bu durum onları diğer âyanlarla karşı karşıya getiriyordu27. Kereste temini meselesi hayli ağır geliyordu ki halk bundan kaçmaya çalışmıştı. Ancak sözü geçen bir âyan bu yükümlülükleri yerine getirtebiliyordu. Bu yalnızca Karadeniz sahilindeki âyanlar için değil Midilli sahasının kereste kaynakları için de geçerliydi. Örneğin Midilli adasında inşa edilmesi kararlaştırılan 45 zira bir kalyonun ecnas kerestesinin Balya kazasından getirtilmesi kararlaştırılmıştı. Kazanın hissesine 300 adet kereste düşmüştü. Fakat kaza âyanı Hacı Ahmedoğlu Halil’in buna muhalefet ettiği bildirilmişti. İstanbul’dan dört-beş defa mübaşir gönderildiği halde her seferinde çeşitli bahaneler uydurarak kerestenin sağlanmasını engellemişti. Bazı kazalar da bundan cesaret alarak taahhüt ettikleri keresteyi göndermeyi ertelemişlerdi. Hepsine emsal teşkil etmesi açısından da Balya Kazası Âyanı Halil’in başka bir yere sürülmesi aksi takdirde kerestenin temin edilemeyeceği bildirilmişti (BOA, C.BH, 8631; 2872). Âyanlar, gemi inşasında her türlü vasıflı, vasıfsız teknik elemanlara ihtiyaç duyuyorlardı. Bu durum âyanları zaman zaman zor durumda bırakmıştı. Özellikle kalifiye eleman bulmak zordu (BOA, C.BH, 2204).